Osmanlı Devleti'ndeki yol yapım yöntemleri, uzun zaman sadece askeri ihtiyaçlara dayalı olarak yerel yöneticiler tarafından yapılmıştır. Devletin güçlü ve sağlam olduğu dönemlerde kısmen ilerlemiş, sonradan bütünüyle bir kenara bırakılarak bakımsız kalmıştır. Tanzimat Fermanı'ndan sonra "Yol ve Köprüler Nizamnamesi" çıkarılarak yol sorununa çözüm getirilmeye çalışılmıştır. Ayrıca buna göre tarım ve denizle bağlantılar ve ulaşımı sağlayacak araçların temini öngörülmüştür.
Gelişen ve değişen ulaşım araçlarıyla beraber Avrupa ve Amerika'de demiryolu ulaşımının yükselen model olması Osmanlı Devleti için de ekonomik, siyasi ve askeri yönden çok büyük bir önem taşıyordu.
Demiryolunun yükselen model olması, kolaylık ve ekonomikliği, çağdaşlığı söz konusuydu. Yalnız Osmanlı Devleti'nin içinde bulunduğu durum bu sistemler için yetersiz kalıyordu.
2. Abdülhamit'in demiryollarıyla ilgili fikirleri; arttırmak, askeri yönden güçlendirmek, isyan ve eşkiyalığın önlenmesi, bunun yanında tarım üretimlerinin dünya pazarına sevkiydi.
Demiryollarının yapılmasıyla tarım üretimi arttırılacak ve dolayısıyla vergilerin gelirleri de artacaktı. Bunun yanısıra ticaret gelişecek, ithaalat ve ihraacattan alınan gümrük vergileri hazineye aktarılacaktı. Demiryolunun geçtiği yerlerde zengin maden yatakları işletmelere açılacak ve maden üretimi arttırılacaktı.
Osmanlı Devleti'nin demiryolu ulaşımında ekonomik olarak yetersiz oluşu, Avrupa'lı emperyalist devletlerin ekonomik ve siyasi çıkarlarına göre yapılmasına, onları çıkarlarını göz önünde bulundurmaya neden oluyordu.
Osmanlı Devleti'nde demiryolunun karlı amacından farklı olarak, Avrupa'lı devletin politikalarını düşündürmeye yönlendiriyordu. Çünkü Avrupa'lı devletler demiryolunda ayrıcalıklar kazanmak için ekonomik ve siyasi baskıya baş vuruyorlardı. Avrupa'nın amacı Osmanlı'da demiryolu yapımına girişerek nüfus bölgelerini oluşturmaktı. Başta Fransız ve İngilizlerin giriştiği bu durum, 1889'dan sonra Almanya lehine gelişti.
Avrupa'lı devletler Osmanlı'da demiryolu yaparak sosyal tabanlarını güçlendirip, Osmanlı üzerinde ayrıcalık sahibi olmak istemişlerdir. Bununla birlikte demiryolu yapmak için sürekli rekabete girişmişlerdir. Bir devlet demiryolu yapıp ayrıcalık kazanınca, diğer bir devlet de ayrıcalık almak için baskı yapıyor ve alıyordu.
Avrupa'lı devletlerin çıkarlarına yönelik bir diğer durum, Osmanlı'da büyük bir sorun olan demiryollarının geçiş güzergahıdır. Demiryolunun merkezden, yani İstanbul'dan başlayıp yurda yayılması, Avrupa'nın işine gelmiyordu. Bu yüzden demiryolunun Akdeniz'den başlamasından yanaydılar.
Avrupa'nın kullandığı bir diğer husus; Osmanlı'nın içinde bulunduğu borçlardır. Osmanlı borçların karşılığında ayrıcalıklar veriyor ya da borç istendiğinde ayrıcalık teklifiyle karşılaşıyordu.
Osmanlı Devleti'nde ilk demiryolu yapımı Tanzimat'la ortaya çıkmıştır. Daha sonra Düyûnu Umumiye İdaresi'nin kurulmasından sonra hız kazanmıştır. Bununla beraber demiryolu şirketleri Düyûnu Umumiye İdaresi'ni hedef almıştır.
Osmanlı Devleti'ndeki demiryolları Hicaz Hattı hariç, yabancı sermaye tarafından gerçekleştirilmiştir. Önce İngiliz, sonra Fransızlar ve Almanlarca himaye altında tutulmuştur.
Osmanlı'nın demiryolundaki en önemli yöntemlerinden birisi; demiryolu yapımlarının bir ayrıcalık olarak verilmesidir. Km. Garantisi denilen sistemle şirketlerin karları, Osmanlı Devleti'nce garanti altına alınıyordu. Demiryolu şirketlerinin garanti edilen karın altında kar etmeleri halinde, Osmanlı bu farkı karşılıyordu.
Diğer taraftan hattın geçeceği hazine yerleri, yapım şirketine bedelsiz verilecekti. Yine demiryolunun yapım, bakım malzemeleri ihraç edildiği takdirde gümrük vergisi olmadan geliyordu.
Osmanlı döneminde Ruslar'dan kalan 356 kilometrelik Erzurum-Sarıkamış-Sınır hattı hariç, devletin kendisinin yaptığı 1564 kilometrelik Hicaz hattı ve yabancı şirketlerin yaptığı 6778 kilometrelik demiryolu ile toplam 8343 kilometrelik demiryolu inşa edilmiştir. Ruslardan kalan 4112 kilometre demiryolu vardır. Ancak dış baskılarla şekillenen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları, ülke çıkarlarından ziyade, daha çok Avrupa'lı devletlere hizmet etmiş olup; Osmanlı döneminde milli ve bağımsız yöntemler izlenememiştir.
Hicaz Demiryolu ile ilgili güzel bir yazıyı da paylaşmış olalım:
Hicaz Demir Yolu'nun Yapılışı
Yüzde 29'u Bağışlarla Yapıldı: Osmanlı'nın son yıllarında inşaa edilen, İstanbul'dan Medine'ye uzanan, Suriye, Ürdün, Filistin topraklarından geçen bu demir ağ, dönemin karışık ilişkileri içinde çok büyük bir proje olarak ortaya çıkar. İstanbul'dan hacca gidecek müminlerin 12 saatte hac mahaline ulaşması amaçlanmakla birlikte, 2. Abdülhamid tarafından, karıştırılmak istenen Ortadoğu coğrafyasında ittihad-ı İslami sağlamak amacıyla inşa edilmiş bir demiryoluydu. Osmanlı'nın Ortadoğu'daki makus tarihinin döndüremese de bugüne kadar gelen efsanevi hikayesiyle hala büyüleyici, Hicaz Demiryolu dendiğinde biraz yürek burkulur, Abdülhamid anılır, mucizevi yapılış hikayesi anlatılır. İstanbul'dan, Kudüs'e, Şam'dan Halep'e hala yaşayan bir yol hatırlanır.
Hicaz Demiryolu'nun tarihi
Sultan Abdülhamit'in tahta çıkışının 33. Yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde, resmi bir törenle bütünüyle işletmeye açıldı.
İngiliz The Times gazetesi haberi şu başlıkla manşetine taşıdı: “ Hicaz Demiryolu girişiminin bütünü gösteriyor ki, Türkler belli bir ideale erişmek için büyük engelleri aşmak yeteneğine sahipler....” Bir diğer gazete haberi ise şu mühim gerçeğin altını çiziyordu: “ Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti'nin kendi topraklarında ilk kez kendisine ait olan bir demiryolunun adıdır.”
Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti'nin Ortadoğu üzerine çizdiği demirden bir hattır. Aradan geçen yüzyıla rağmen bu hattın kazınması mümkün olmamış tüm estetiği ve misyonu ile bu coğrafya üzerinde varlığını sürdürmeye devam etmektedir. Bugün hala o hatta dokunmak, hissetmek ve o hattın güzergahında seyahat etmek mümkün. Şam'dan Basra'ya doğru giderken, yüzyıllık bir Hicaz vagonunun penceresine vuran 700 yıllık bir kültür ve medeniyetin yansımalarını görebiliriz.
Hicaz Demiryolu Osmanlı İmparatorluğu'nun gerçekleştirdiği en son ve görkemli eserin adıdır. Sultan II. Abdülhamit Almanlarla Bağdat Demiryolu'nu anlaşma olarak imzaladıktan sonra, Hicaz Demiryolu'na ait iradesini 2 Mayıs 1900 tarihinde yayınladı. Her iki demiryolun birleştirilmesi ile Osmanlı başkenti İstanbul, Şam üzerinden kutsal kentler Medine, Mekke ve Kudüs'e bağlanacaktı. Hicaz Demiryolu 1 Eylül 1900 tarihinde Şam'da yapılan resmi bir törenle hizmete başladı.
Batılılara göre Hicaz Demiryolu, mümkün olmayacak bir rüyaydı. Sultan II. Abdülhamit için ise "Kalbinin derinliklerinde hissettiği proje" diğer Osmanlı Demiryolları'nın aksine Hicaz Deimiryolu, yabancı şiketlere ihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kaynaklardan finanse edilecek milli bir demiryolu olacaktı.
Şam şehrinden başlayarak Medine'ye ve oradan da Mekke ve Cidde'ye kadar uzanacak, Yemen ve Orta Arabistan üzerinden Bağdat'a kadar götürülecek, tüm müslümanların gurur kaynağı olacaktı. Sultan Abdülhamit'e yakınlığı ile bilinen Marshall Von Bieberstein, “ Dış işlerine gönderdiği yapımında aklı başında olan hiçbir insan bu dinsel amaçlı demiryolunun yapılabileceğine inanmaz “ diyordu.
Hicaz Demiryolu Projesi, İslam Dünyasında ise coşkuyla karşılandı. Osmanlı, Hindistan, Arap ve İran basınında aylarca en ağırlıklı konu olarak yer aldı. İstanbul'da yayınlanan gazeteler, demiryolundan “ kutsal hat “ ve “ Halife'nin en muhteşem eseri “ olarak bahsediyordu. Osmanlı basını 1 Eylül 1900 tarihinde adeta bir bayram coşkusu içerisinde manşetlerine taşıdılar. Söz konusu olan bir Osmanlı demiryolu değil, bir inanç yolu idi.
1766 kilometrelik bu büyük demiryolu projesinin yapımına ilk olarak Şam Der'a arasında başlandı. 1 Eylül 1903'te bugün Ürdün'ün başkenti Amman'a ve yine 1 Eylül 1904'te Maan'a ulaşıldı. Daha önce yapım imtiyazı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa Demiryolu, inşaat malzemeleri ile birlikte satın alınarak 1905'te tamamlandı. Ve Şam Der'a üzerinden Hayfa'ya bağlanarak, Hicaz Demiryolu Akdeniz'e ulaşmış oldu. Küçük bir kasaba olan Hayfa, Hicaz Demiryolu'nun olumlu etkisi ve limanının yapılması ile gelişti ve bölgenin en önemli ulaşım merkezi haline geldi. Demiryolunun 460. Kilometresindeki Maan'dan sonra inşaat işleri ve işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu ve ilk defa olarak 1 Eylül 1905 yılında yolcu ve eşya taşınmaya başlandı. O kadar başarı sağlandı ki “ Dünya tarihinde daha tamamlanmadan önce masrafını karşılamış tek demiryolu örneği “ olarak tarihe kayıt düşüldü. 15 Ocak 1908 tarihinde Avusturya'nın Büyükelçisi Pallavicini, Hicaz Demiryolu'nu “ Modern ticaret tarihinde tek örnek olarak ayakta duran bir finansman girişimi “ olarak nitelendiriyordu. 1 Eylül 1907 yılında hat Arabistan'daki Medayin ve Salih'e ve Al Ula'ya ulaştı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis ve teknisyen işçiler tarafından gerçekleştirildi. Ve nihayet geceli gündüzlü yoğun bir çalışma sonucu 1908 yılında Medine'ye ulaşılarak hayaller gerçeğe dönüştü. O tarihe kadar toplam 1464 kilometreye ulaşan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamit'in tahta çıkışının 33. Yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde, resmi bir törenle bütünüyle işletmeye açıldı.
Sultan Abdülhamit'in tahttan indirilmesine kadar “ Hamidiye Hicaz Demiryolu “ olarak anılan ve 1909'dan itibaren sadece “ Hicaz Demiryolu “ olan hat, 1917 senesine kadar yapılan şube hatları ile 1766 kilometre uzunluğuna erişti. Askeri amaçla yapılan hatlarla birlikte 1919 yılında Hicaz Demiryolu'nun uzunluğu 1900 kilometreyi bulmuştu.
30 Ekim 1918 tarihinde, Osmanlı Devleti'nin I. Dünya Savaşı'ndaki mağlubiyetini tescil eden Mondros Mütarekesi imzalandı. Mütarekenin 16. Maddesi Hicaz Seferi ve Kuvvetleri Kumandanı Fahreddin Paşa'nın 48 saat içerisinde Medine'den ayrılmasını, Osmanlı birliklerinin silahları ile birlikte teslim olmasını, Medine'de bulunan her türlü haberleşme cihazı, demiryolu malzeme ve araçlarının bırakılmasını emrediyordu. Fahreddin Paşa bu emri uygulamamış ve Medine'yi iki ay daha savunmuştu. Nihayet 7 Ocak 1919 tarihinde imzalanan şartname gereği şehri ve Hicaz Demiryolu'nu Şerif Hüseyin'e teslim ve tahliye etti.
Bugün Suriye'de kalan Hicaz Demiryolu, bir genel müdürlük altında işletilmektedir. Büyük bir kısmı Suriye'de bulunan orijinal Hicaz lokomotifleri ve vagonları tamir edilerek sefere konmaktadır. Ürdün topraklarında kalan Hicaz Demiryolu'nun büyük bir kısmı da işletmeye açıktır. Burada da buharlı trenlerle tarihin derinliklerine doğru seyahat etmek mümkün. Hicaz Demiryolu'nun kartpostallara yansıyan amblemi Cesim Köprüsü, Amman'a 10 kilometre mesafede bütün ihtişamı ile kullanımdadır.
Kudüs ve Hayfa istasyonları bölgenin önemli birer istasyonu olarak varlıklarını devam ettirmektedir. Fakat bu topraklarda yaşanan şiddetli savaşlar nedeniyle kısmen imha edilmiş bir vaziyettedir. Bir zamanlar Beyrut'tan Şam'a doğru giden demiryolu, yarım kalmış bir Hicaz şarkısı gibi bestecisini beklerken, artık terkedilmiş ve viraneye dönmüş bu istasyonlarda hala savaşın çığlıkları yankılanmaktadır.
Suudi Arabistan sınırları içerisinde bulunan istasyonlar ve demiryolu ise atıl bir haldedir. Ve çoğu yerde demiryolundan eser kalmamıştır. Fakat buralarda bile demiryolu yatağı hala yolunu kaybedenler için bir kılavuz olarak yol göstermektedir. Tarihi Medine İstasyonu ise kısa bir süre önce onarıma alınmış ve müze haline getirilmek üzere değerli mimarımız Mahmut Kirazoğlu'nun ellerine emanet edilmiştir.
Sevenleri ve karşı koyanları ile, amaçları ve gerçekleştirdikleri ile bundan yaklaşık bir asır önce Osmanlılar, tarih boyu medeniyetlerin kurulup yıkıldığı, hemen hemen dört kitapta da varlığı kabul edilen Peygamberler zincirinin insanlara yol göstermek üzere gönderildiği bu kutlu topraklarda, bir demiryolu inşa ettiler. Demirden bir İpek Yolu, bir medeniyet yolu idi Hicaz Demiryolu. Tıpkı demir dağı delerek Anadolu'ya geldikleri gibi!
8 yıl gibi bugünün şartlarında bile inanılmaz bir sürede ve sonu I. Dünya Savaşı ile noktalanacak inanılmaz hazin olayların yaşandığı yerlerde ve yıllarda tamamlanan bu demiryolu, tarihinin bir tanığı olarak hala ayakta durmaya devam etmektedir.
Kaynak: Fahri Özparlak
Kara, Demir ve Denizyolu hakkında bunları biliyor muydunuz?
________________________________________
(Alıntıdır)
*Türkiye'de demiryolu yerine Karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD'nin yaptığı Marşal yardımının bir şartı (kriteri)olduğunu,
*Türkiye'de %95 olan kara yolu taşımacılığının payının; ABD'de %43 olduğunu, (St,tse.mart 2002 )
*Türkiye'nin ulaşım ana planı olmadığını,
*2050 yılında, Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, Ankara İstanbul
arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını,
*Mevcut durumdaki,Ankara İstanbul demiryolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu,
*Abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler tarafından, demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için bilinçli olarak uzatıldığını, ******'ün 1936 yılında bu yolun düzeltilmesini istediğini,
*İstanbul,Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,
*1976 yılında Demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara İstanbul hızlı Tren hattının % 40'ının tamamlandığını, ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, Mesut Yılmaz'ın "bu hattı tamamlamayacağız" diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda da bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını,
*8 Haziran 2003 tarihinde AKP'nin Ankara İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine,Abdülhamit zamanından kalan 725 km lik hattı modernize edecek şekilde Alarko ile ortak İspanyol şirketiyle bir anlaşma imzaladığını,
*Bu hattın Ankara Eskişehir arası için 600 milyon dolarlık bir harcama yapılacağını ve bu projenin hızlı tren ile bir ilgisi olmadığını aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu,
*Ankara İstanbul arasında,Prof. Dr İlyas Yılmazer'in bir elektrikli demir yolu projesi hazırlamış olduğunu. Bu projeye göre 395 Km olacak olan demir yolunun,boru tipi türbin ile Mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini,
******* zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını,bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,
*1950 yılında %50 oranında olan demiryolu taşımacılığının, 2003 yılında % 5'e düştüğünü,
*Tokyo'da yüksek hızlı trenlerin (200 km/s),1964 yılında çalışmaya başladığını ve bu güne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını,
*İzmir, Denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüs ile 5 ,Trenle 6 saat,günümüzde ise bu mesafenin otobüsle 3,5 saat trenle yine 6 saat (ort.
hız 50 km /saat ) olduğunu,
*ABD, Fransa ve Japonya'da 450 km/s hız yapan trenlerin hava yolu taşımacılığı ile rekabet ettiklerini, (St, TSE.mart 2002 )
*600 km hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını,800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu,
*Türkiye'de yılda 10-12 bin kişinin trafik kazalarında öldüğünü, (St, tse.mart 2002 )
**Türkiye'de % 7 si trenle yapılan taşımacılığın, elektrikli trenle yapılan taşıma olarak %30 çıkarılması durumunda,yıllı k 36 milyar dolar tasarruf edileceğini, (Prof. Dr. Atıf Ural),
*AKP'nin acil eylem planında söz konusu olan15 bin Km yolun,Yapılabilirlik (fizibilite) çalışmasının, jeolojik ve jeofizik etütlerinin,şehir içi geçiş planlarının,bilimsel değerlendirmesinin olmadığını,(Prof. Dr. Atıf Ural)
(Şu sıralarda Cumhurbaşkanlığına soyunan şimdiki başbakan RTE nin,
seçilebilmek için verdiği 2 vaadinden biri, 15 bin km "duble" yol yapmak idi ve seçildi. Bu nedenle bu yazıyı çocuklarınıza mutlaka saklayın. )
*Tarsus Adana Gaziantep arasında yapılan yolun,keşif bedelinin,360 milyon dolar,keşif uzunluğunun 243 km,öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu,
Ancak bu yolun 258 km olarak, 2001 yılında 4,2 milyar dolara
bitirildiğini, (Doç. Dr. İlyas Yılmazer)
*Otoyolların geçtiği alanların ,on kilometre sağ ve on kilometrede
solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını,
*Türkiye'nin en verimli ovalarından biri olan İzmir,Menemen Ovasının ortasından,otoyol geçirmek için proje hazırlandığını,otoyolun ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini.
*Otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin Türk tarımını yok etme planının bir parçası olduğunu,
*Ovanın içinden geçen karayolları kenarlarındaki bağlardan ihraç edilen üzümlerin, zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle geri iade edildiğini,
*Taşımacılığını %95 oranında karayolu taşımacılığı ile yapan Türkiye'nin,kaza sayısında 195 ülke arasında 12. Olduğunu,
*Trafik kazalarının 4 yıllık zararının,25 trilyon olduğunu,(2002)
*Yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyon dolar ömrünün 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyetinin 1.5 milyon dolar,ömrünün 15 yıl olduğunu,(Prof. Dr. İlyaz Yılmazer)
*Ankara İstanbul arasındaki yolda yapılan bolu tüneline (25 km) harcanan para ile, Ankara İstanbul arasını 1,5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini, Bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının, Mudurnu çayından karşılanabileceğini, ( Prof. Dr. İlyaz Yılmazer)
*Türkiye'de Avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla, Otobüs ve kamyon olduğunu,
*Avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu
ülkede,bu oranın % 60 , yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın % 80
olduğunu,
*Japonların yaptığı araştırmaya göre,karayolu taşımacılığının,deniz yoluna göre %166 daha pahalı olduğunu, (St, tse.mart 2002 )
*1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını,
*Karayolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün,demir yolunda 1 birim harcanarak taşındığını,
*Ülkemizde,deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0.3
olduğunu,(2002)
*Demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren
Özal'ın, Türkiye'de cumhurbaşkanlığı yaptığını,(bir benzerinin de yapmak üzere olduğunu )
*Gaziantep Adana arasında 4,5 milyara yapılmış olan çift yolun,günde 25 bin araç trafiği için ekonomik olduğunu,ancak bu yolda günde sadece 2.500 araç trafiği olduğunu,
*İstanbul Ankara arasını 3 saat, Ankara Mersin arasını da 3 saatte alacak
olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,
(Bu hat sıradan bir hat olmayıp, Türkiyeyi besleyen sebze ve meyva seralarının "atar damarı" olduğunu ve "maliyetleri" bu yolun belirlediğini, dümdüz Konya ovasını elektirikli trenlerin soğuk havalı vagon katarlarının avrupaya ulaştıklarını düşünün..)
*300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından,Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim ise 2,5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı,
*Batum'dan Hopa'ya bir TIR'ın 3 bin dolar, Bir vagonun 2500 dolar taşıma ücreti aldığını, Bir vagonun 3 TIR'ın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003)
*Ulaşım,enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülkenin
kalkınamayacağı nı,(ve doğal olarak şöyle yada böyle "yok olmaya" doğru
sürükleneceğini ama bunu asla hak etmediğini..)
BİLİYOR MUYDUNUZ?
Kaynak: Dr. Ertuğrul Kafalı
Konu: Osmanlı Devleti'nde demiryolu yöntemi 
Cuma 20 Kas. 2009, 11:35
